港口，被誉为经济的“晴雨表”。说起港口，不少人想到的多是青岛港等海港，事实上，港口并非沿海城市的专利。
《山东省建设绿色低碳高质量发展先行区三年行动计划 （2023-2025 年）》（以下简称“三年行动计划”）提出，推进京杭运河黄河以北段适宜航段复航研究，完善提升“一纵两横，三干多支”航道网，构建“通江达海”内河水运网。
在山东的省会经济圈和鲁南经济圈，一篇“深耕内河经济、发展内河航运”的大文章正在徐徐舒展开来。
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文章的开头要从两条河和一个词语说起。一条是小清河，一条是京杭大运河；一个词则是“通江达海”。
小清河，曾经是山东重要的“黄金水道”。
两宋之际，济南知府刘豫派人沿清河以南的济水故道勘察，用人力开挖疏浚河道，修筑下泺堰，把济南的泉水导入济水故渠，开通了航运，为别于已有的“大清河”，称为“小清河”。
自此，小清河就成了山东一条重要的内河航道。
山东自古盐业发达，在相当长的一段时期内，小清河航运主要以运盐为主，因而又被称为“小盐河”。早在百年之前就曾有“桅杆如林”的繁忙景象。
京杭大运河则是我国仅次于长江的第二条“黄金水道”，全长近1797公里，北起北京，南至杭州，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，是世界上里程最长、工程最大的古代运河。在很长一段时间里，大运河都是沟通南北的命脉。
小清河、京杭大运河在历史上都曾辉煌一时。但随着铁路、航空等交通运输方式的兴起，内河航运普遍辉煌不再。小清河以及大运河山东段的部分河段航道变浅、水源减少，以至停航、断航。
现在，两条河又迎来了春天。
2022年12月30日，小清河博兴港以下60公里航道试航活动在博兴港区湖滨作业区举行，吹响了2023年小清河全线复航的号角。今年的济南市政府工作报告中也提出，2023年将实现小清河正式通航。
“叁年行动计划”也提出，推进大运河黄河以北段适宜航段复航研究，完善提升“一纵两横，叁干多支”航道网，将构建“通江达海”内河水运网提上了日程。
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山东为何如此重视内河航运？
一则，从绩效上说，水运相对于其他运输方式有着独特的优势。
据测算，目前铁路和公路平均运输成本分别为0.145元/吨公里和0.45元/吨公里，长江水运仅为0.025元/吨公里。污染少，成本低，生态环保是水运的优势。可以说，水路是交通运输方式中成本最低的一种。
二则，补短板。
放眼山东，交通结构仍以公路、铁路为主，水运开发空间仍很大，甚至是亟须补齐的一个短板。山东大学交通规划研究中心主任张汝华在接受媒体采访时就曾表示，山东公路运输占比能达到七八成，运输成本高，发挥好内河航运的价值，比新建一条高速公路强很多。
放眼全国，在“双碳”战略下，内河航运受到前所未有的重视。十四五期间，长江以南区域就规划了叁大运河：赣粤运河、湘桂运河、平陆运河。
2022年8月28日，广西平陆运河开挖。平陆运河开通后，将形成“海铁+江海联运”新格局，从根本上改变北部湾的战略地位，借助内河大运量、低成本的优势，吸引更多中西部货物经由北部湾出海，北部湾有望成为国家级物流贸易集散中心。
在省内，也有发展内河航运的先进经验。
2015年，济宁能源发展集团借着瓦日铁路开通的契机，在济宁市梁山县京杭运河与瓦日铁路交汇处，挖通了一段航道、接通一段铁路，无中生有建起了一座公铁水联运的“梁山港”。
目前，通过物贸引领，济宁港航已实现了公铁水联运和河江海联运，同时形成了港口运营、船舶运输、港航建设、船舶和集装箱制造等全产业链运营模式，2000吨级货船可直达长江，仅梁山港一个园区，年销售收入就突破百亿元。
内河航运带来的巨大效益和发展潜力，由此可见一斑。
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“叁年行动计划”对构建“通江达海”内河水运网做了清晰的规划，设定了目标任务。
其中提到， 推进大运河黄河以北段适宜航段复航研究，加快推进小清河复航工程建设。这或许是小清河和京杭运河连通的一个讯号，让人充满期待。
一旦两条河打通，小清河就不再是封闭性航道。山东就能通过京杭运河进长江，通过小清河进渤海，实现通江达海的目标。这对于济南、对于济宁，对于整个山东，都是极大的利好。
小清河的腹地主要在鲁中地区，京杭运河在山东的腹地主要在鲁南，两河一旦实现连通，就连通了小清河腹地和京杭运河腹地，来自东北的粮食、建材、煤炭等，都可以通过小清河到达京杭运河流域。
根据规划，未来叁年，山东还将实施济宁港、枣庄港、泰安港、菏泽港及小清河沿线港口汇位和集疏运体系建设，完善提升京杭运河、小清河、新万福河等“一纵两横、叁干多支”航道网。
山东省内河航运能力正逐渐释放，呈现出爆发式增长势头，内河港航经济有望成为拉动山东发展的新经济增长极。
历史上，山东多个城市因运河而兴，如今这些河流又将重新焕发生机和活力。未来几年，蓬勃发展的内河航运，或将让山东不仅只因发达的海港而骄傲，也会因星罗棋布的智能化内河港口而自豪。
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