公元13世纪，马可·波罗面对举世闻名的京杭大运河，曾感慨于其“为沿岸许多城市的人民造福无穷”，而千年之后，这项世界上开凿最早、水道最长的水利工程仍旧成为城市的经济命脉，繁华的景象正在重现。
龙拱港位于京杭运河与龙拱河交汇处，是一家专业做集装箱贸易、装卸、存储的智慧港口，作为济宁港口航运的重要支撑点，济宁对其寄予厚望。而事实上，截至8月29日，龙拱港今年已完成集装箱吞吐量7.9万标箱，是去年全年2.04万标箱的3.8倍。
不难看出，济宁港航战略的立竿见影，即便放在整个济宁城市发展里来看，也颇有画龙点睛之感。
日前，由山东省委网信办、山东省交通运输厅主办的“通江达海好‘运’来”网络主题走访活动走进山东省济宁市。
全国首个获得“双碳”认证的内河港口，全国内河港口中首家实现全流程自动化智能集装箱操作的先锋，10万标箱的闪电式增长创下内河港口的纪录——这些醒目的数据和闪耀的名词，将公众的目光聚集在这座运河边上的城市，引发了人们的关注与期待。
补全城市发展拼图
一般而言，真正的大城市并不仅仅是陆路交通枢纽，通常也是航运枢纽，比如纽约通过伊利运河沟通五大湖区，上海不仅是铁路枢纽、也是航空枢纽、海运枢纽，可见这一点并不因城市所处内陆或沿海而局限。
2020年，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，绘制了一个包含“四纵四横两网”的高等级航道网。其中的四条“纵向走廊”，分别为京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道。
以此为蓝本，各地徐徐展开对运河发展的新一轮谋划。
济宁很早就意识到了内河航运的重要性。
济宁位于京杭运河常年通航的最北端，是国家规划的京杭运河六大重点建设港口之一。京杭运河贯通济宁251公里，占全年常年通航里程的近1/3。2000吨级船舶、万吨级船队可直达长江、杭州。瓦日铁路、新兖铁路在济宁与京杭运河交汇，形成了轴心位于济宁，辐射“一带一路”、 联通长三角、珠三角和闽三角的 “丰”字型物流大通道，可以降低物流成本10%—30%。
这样的区位优势让济宁看到了城市发展的另一个维度。
2020年5月，济宁市港航发展集团正式挂牌成立，同年8月，《济宁港总体规划》获得部省联合批复，为济宁港规划建设提供了基本依据。
2021年9月，济宁市政府就发布内河航运的发展规划及目标，提出到2035年，内河航运基础设施、运输服务、绿色智慧安全、港产城融合、航运文化等各方面发展取得重大突破，基本建成“设施一流、装备先进、服务高效、智能安全、生态绿色、管理优质”的内河航运高质量发展体系，打造中国北方内河航运中心。
此后一年多的时间里，济州港、龙拱港、梁山港等一系列重要港口相继运行，陆续开通了至武汉、太仓（上海）、南京、淮安、连云港的定班制集装箱航线，5天可达太仓，10天可至武汉，如今又成功开通济宁到上海、南通、重庆、福建、广州，等地的12条集装箱航线以及60余条国内外船舶航线，打通了长叁角、珠叁角贸易市场，物贸网络辐射全国19个省市。
2022年，济宁市全年港口货物吞吐量突破5800万吨、同比增长26%；集装箱吞吐量5.85万标箱，实现了港口吞吐量的新突破。在发展阻碍极多的过去几年尚且如此，不难预见在疫情压力散去之后，济宁航运的深厚潜力还将进一步释放出来。
临港产业的深厚潜力
对于不少城市而言，发展内河航运有着实在的好处。
交通运输网络是城市发展工业制造业的基础。工业品从原材料采购、生产制造到经销端，再到消费者手中，整个流程中90%以上的时间都处于运输环节。
一般而言，一艘1000吨级船的运力，相当于20节火车皮，或者30多辆载重30吨卡车的运能，对比来看，对于工业所需的大型装备、大宗材料等体量大的物品来说，内河航运显然是更为实惠的选择。
就以龙拱港“润杨集003”号货船的运输来说，集装箱货物包括了小麦、面粉、化肥、石板等大宗商品、原材料，通过济宁港航的集装箱，通江达海发往长三角 、珠三角地区，整体物流成本能够压缩20%—30%。
而在“双碳”目标的背景下，还有一点不容忽视，即水运的碳排放量远低于公路和铁路——有研究显示，水运的单位收入碳排放强度最低，比公路低66.6%、比铁路低84.8%。
所以对于工业，尤其是重工业极为发达的济宁而言，无论是追求运输能力的提升，还是对标“双碳”战略，发展内河航运都具有强烈的现实需求。
这一点也在济宁港口发展的考虑之中。
不久前，梁山港获得由中国船级社质量认证有限公司颁发的“碳足迹、碳中和证书”，这也是全国首个内河港口的双碳证书，这意味着，通过持续推动绿色技术和清洁能源的应用，梁山港在应对气候变化和推动绿色港口可持续发展方面迈出了坚实的步伐。
而从经济发展角度来看，大部分城市港口建设都存在临港经济发展的问题，即是否能在港口及周边区域发展关联产业，集聚产业，形成一个功能园区，从而带动上下游产业链同步发展。
这一点看似简单，却深刻考验着区域的产业实力以及临港区域的产业承载能力，想要达到港口的交通要素和产业发展要素的有效匹配，并不容易。
这是城市港口建设的痛点，但对于济宁而言却是实打实的优势——港口建设的完善为临港产业布局提供了足够的发展空间，而济宁发达的空、铁、陆、水多式联运，则为推动港产城深度融合发展创造了条件。
近年来，济宁市立足港航商贸物流产业优势，制造业集群和船舶、集装箱等新增制造产业方向，带动产业聚集、承接产业转移，大力发展临港制造业、临港服务业和离港涉港制造业，引领打造鲁南临港产业带，实现“以港聚产、以港兴产”。同时加快建设京杭多式联运物流园区，整合市内粮食及钢材资源要素，启动实施跃进港百万吨级粮食港区和百亿级钢材集群、龙拱港百亿级港产城融合示范项目，实现“优势互补、错位发展”。
当下，济宁围绕现代港航物流开展招商引资、招才引智，力促公司“强强联合”。并且发挥市港航集团主力军作用，深化与中交建、中石化、中铁建、潍柴动力、山东港口等“中字头”“国字号”公司及宁德时代等大型民企合作，加快培育制造业、供应链等临港产业集群。
应该说，无论是硬环境还是软环境，都已经不是济宁临港产业发展的制约因素，发展前景无疑令人期待。
再塑济宁地理优势
而将视线转移到龙拱港本身，不难发现其诸多亮点。
龙拱港定位江北内河最大的智能化集装箱示范港，将“海港理念”引入到内河港口，对标青岛港、日照港，采用光纤+5骋传输模式，配置3顿箱区扫描、集卡引导识别、高精度定位等先进系统，实现1名司机同时远程操控4台轨道吊，作业效率每小时可达20自然箱，比传统方式提升80%，将开启江北内河绿色化、智能化集装箱运输的新模式。
能达到超越往年数倍的运输量，并非没有原因。
在九一制作天美果冻麻花的规划里，龙拱港二期10个泊位投入运营后，可实现年吞吐量集装箱80万标箱，件杂货100万吨能力，全面开启江北内河绿色化、智能化集装箱运输新模式，不断接近打造江北内河最大的智慧化集装箱示范港的目标。
更重要的是，随着港航战略的顺利推进，济宁“南北双向互济，内外陆海联动”的开放大格局正在逐步显露出来。
瓦日铁路、新兖铁路在济宁与京杭运河交汇，通过公铁水联运枢纽，济宁可以联通山西、河南、陕西、内蒙古等中原、西北腹地；南端进入长江航道，联通上海、安徽、江西、湖南、湖北、重庆等省市，形成“丰”字形大通道。
随着水上“大动脉”的畅通，济宁将再塑地理优势。
未来，济宁依托公、铁、水多式联运体系，西北可至陕蒙、东南至长叁角城市群，与“一带一路”、长江经济带和环渤海城市群之间构建起经济合理、集约高效的物流大通道，有利于引导沿线地区产业集聚、优化沿线地区产业布局和产能结构、加速沿线地区工业化进程，促进区域间经济、文化交流。
在内河水运备受重视，内地诸多省份城市积极推进内河港口的当下，区域之间交流合作的渠道也随之拓宽，借助自身的独特条件，济宁有望将区位优势转变为市场优势，在更大的范围内实现货源和港口资源的优化配置。
当下，济宁正布局晋陕蒙、长叁角、珠叁角、闽叁角以及香港、新加坡等国内外贸易交易中转基地，建立大宗商品交易中心，创新“线上+线下”“物流+贸易”融合发展模式，优化商贸物流网络，协同上下游，贯通产业供需，稳步扩大外贸进出口份额。
对外重塑交通优势，对内理顺城市发展构架，济宁正不断诠释与探索一种更为协调的发展思路，这也将为城市的发展带来根本性的转变。
来源丨界面新闻
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